OUT OF CONTROL (3): Angriff der Klingonen

Mr. Spock Leonard NimoyWas hat ein Airbus A 320-Flugzeugabsturz mit den fiktiven „Klingonen“ (natürlich aus „Raumschiff Enterprise“) zu tun? Auf den ersten Blick gar nichts, doch es soll verdeutlichen, dass die Dinge, die in diesem Blog geschildert werden, sich zwar wie Science Fiction anhören, aber (nachprüfbar) seit Jahren technische Realität sind.

Die Schuld am Tod von 148 Menschen (142 Passagiernamen wurden bekannt + 6 Crew = 148, wie kommt man auf 150?) wurde ja verdächtig schnell und in einer konzertierten Medienkampagne dem Co-Piloten zugeschoben. Doch worauf stützt sich dieses Urteil?

Auf die Behauptung „Der Flugkapitän konnte nicht mehr ins Cockpit zurück, weil die Tür von innen permanent verriegelt wurde“. Daraus ergibt sich:

  • Schlussfolgerung 1: Der Co-Pilot war (ab ca. 10:30 Uhr) alleine im Cockpit.
  • Schlussfolgerung 2: Deshalb kann NUR ER die Steuerbefehle erteilt haben, die den Airbus A 320 zum Absturz brachten.

Diese Logik ist aber nur dann zwingend, wenn die folgende Frage mit NEIN beantwortet werden muss:

Kann ein Linien-Flugzeug auch gegen den Willen bzw. ohne Zutun der Flight-crew gesteuert werden?

Richtige Antwort: Ja, das ist technisch durchaus möglich.

Das Flugzeug wird dadurch zur „Drohne“, also ein ferngesteuertes Luftfahrzeug, das vom Boden aus kontrolliert wird.

Predator DroneKlarstellung: Ich behaupte nicht, dass der Absturz von GW 4U9525 ferngesteuert wurde, aber ich möchte darauf hinweisen, dass diese Möglichkeit auch nicht ausgeschlossen werden kann.

Dass es sich hier nicht um ausufernde Fantasie meinerseits oder gar um eine billige „Verschwörungstheorie“ handelt, lässt sich z.B. durch dieses registrierte Patent (6845302) demonstrieren:

AIRCIA™ : Unwiderrufliches Anti-Entführungs System

„[…] Dank dieses kostengünstigen, auch nachträglich einbaubaren Systems, können Airline-Piloten den unauffälligen AIRCIA Schalter betätigen, wodurch – mit sofortiger Wirkungbestehende Flugbahn-Befehle inaktiviert werden. Das Steuersystem des Flugzeugs wird damit UNWIDERRUFLICH in VÖLLIGE ABHÄNGIGKEIT vom Autopiloten (AFCS) versetzt, der über Funk mit der Bodenkontrolle (oder Eingriffe durch Kampfflugzeuge) verbunden ist.

Das Linien-Flugzeug kann somit NUR MEHR durch das PER FERNSTEUERUNG NEU PROGRAMMIERTE Avionics-System gelenkt werden, das eine sichere Landung an einem vorbestimmten Flughafen ermöglicht.

Der Schalter, mit dem das AIRCIA System außer Kraft gesetzt wird, befindet sich außerhalb des Flugzeuges.

AIRCIA Patent mit ATI

AIRCIA Patent mit ATI

Optional kann eine

  • SmartCard- Schnittstelle eingebaut werden, die zu einer automatischen Aktivierung von AIRCIA führt, wenn der Pilot nicht mehr handlungsfähig ist (!) und
  • ATI, das automatisch ein (farb- und geruchloses) Gas freisetzt, das wie ein Beruhigungsmittel wirkt und im gesamten Innenbereich des Flugzeugs wirkt.

Ja, Sie haben richtig gelesen. Es ist technisch möglich und praktizierbar, alle Menschen an Bord eines Linienfluges durch ausströmendes Gas „ruhig“ zu stellen….

ATI steht für Automatische Tranquilizer-Infusion: „Dazu wird ein Druckbehälter im Gepäckraum installiert, der an mehrere spezielle Ventile angeschlossen ist, die ferngesteuert sind. Sobald sie auf diese Weise geöffnet wurden, strömt sofort das TwilliteGas™ in den gesamten Flugzeuginnenraum … wodurch alle Personen an Bord in einen sanften Schlaf versetzt werden …“

Was soll man dazu sagen? James Bond meets Brave New Flying-World?

Das würde jedenfalls eine alternative Erklärung dafür bieten, warum der Co-Pilot nichts mehr gesagt hat und man „bis kurz vor dem Aufschlag“ keine Schreie von den Passagieren hören konnte.

1  TECHNO-FASCHISMUS  NACH  911

In diesem Artikel erfahren wir, wer – also welches Unternehmen – das Patent angemeldet hat:

BOEING antiterror autopilot Dec 2006BOEING patentiert Anti-Terrorist-System für Fluglinien (Dezember 2006)

Ein neuer „nicht ausschaltbarer“ Autopilot (entwickelt von Boeing und zum Patent angemeldet in Kanada) soll in der Lage sein, das Flugzeug eigenmächtig zu fliegen und damit zu landen, falls die Piloten nicht mehr handlungsfähig sind.

Ein Autopilot, der fliegen und landen kann, ist nichts Neues, aber einer der sich selbst aktiviert, wenn er (über Sensoren) extreme Gewaltenwirkung auf die Cockpit-Tür (!) registriert, ist das sehr wohl. (Die Crew kann ihn auch manuell aktivieren)

Sogar diese Funktion ist nicht so umstritten, wie das: einmal aktiviert, kann das System nicht wieder ausgeschaltet werden, jedenfalls von keiner Person an Bord des Flugzeugs.

Das Boeing System akzeptiert dann nur mehr Anweisungen von der Bodenstation. Die Kontroverse entsteht natürlich dadurch, was passieren kann, wenn das System gestört ist, oder schlimmer, wenn Terroristen am Boden die Kontrollstation übernehmen.“

Was hier natürlich nicht erwähnt wird, ist die Tatsache, dass so ein remote-control System natürlich auch missbraucht werden kann und zwar nicht von „bösen Islamisten“, sondern von politischen Akteuren, die man im Militär oder in den (westlichen) Geheimdiensten finden kann.

Wenn wir annehmen, dass dieses System nach 911 in allen (oder vielen) Boeing-Maschinen vorhanden ist, könnte man von 911 bis MH 370, MH 17 (u.a.) eine logische Erklärung für das besondere Schicksal der betroffenen Flugzeuge finden „Verschwinden“ kann eine Boeing 777 sicher nicht, aber ferngesteuert an einem geheimen Ort gelandet werden, schon.

Ich weiß nicht, ob das in diesen Fällen passiert ist, weise aber darauf hin, dass es durchaus möglich ist, eine Boeing oder einen Airbus zu einer „Drohne“ zu machen.

2 WINGS OF DEATH

Air Crash mystery 1Es gibt Leute auf diesem Planeten, die es in Kauf nehmen, dass 150 Menschen (und mehr) einen gewaltsamen Tod per Flugzeugabsturz erleben, u.a. weil einige Passagiere an Bord (die eine besondere, uns verborgene, politische Rolle spielen) unauffällig ermordet werden sollen. Absurd? Wahnsinnig? Dämliche Verschwörungstheorie?

Das dachte ich auch, bis ich die Umstände der Katastrophe von Lockerbie recherchiert hatte (was Wochen dauerte) und auch die Untersuchung der Hintergründe zur Swissair 111 Katastrophe lassen einem die Haare zu Berge stehen, aber man darf nicht darüber sprechen, sonst wird man als „Spinner“, der überall Verschwörungen wittert, denunziert.

Diese Doku über Swissair 111 (die Schweizer Fluglinie wurde absichtlich in den finanziellen Ruin getrieben, aber das ist eine eigene Geschichte …) ist wirklich sehenswert:

Wie sagte Winston Churchill so schön:

Die Wahrheit ist zu gefährlich, deshalb braucht sie als ständigen Begleiter die Lüge.

Zurück zum Artikel über den nicht abschaltbaren Autopiloten, der uns „mehr Sicherheit“ bieten soll (die Überschrift ist natürlich von mir, nicht aus dem Artikel):

3 DER „AIRLINE-SECURITY“ SCAM IN DER EU

A 320 flightdeck„Ein weniger umstrittenes System wird derzeit in Europa entwickelt:

Security of Aircraft in the Future European Environment (SAFEE)

„Bei diesem Design sind Mikrophone und Kameras inkludiert, die es den Piloten erlaubt, die Aktivitäten der Passagiere zu überwachen.[Ist das Aufgabe von Piloten? Haben die nicht wichtigere Dinge zu erledigen?]

Außerdem gehören digitale Fingerabdrücke und ein Iris-Scanner dazu, [die eingesetzt werden, um Zutritt zum Cockpit nur befugten Personen zu gestatten] und Sensoren im Rahmen der elektronischen Flug-Kontrolle, die verhindern, dass ein Terrorist das Flugzeug in ein Gebäude steuern kann.

Mehrere Firmen arbeiten am SAFEE-Projekt zusammen. Airbus hat bereits das “Bedrohungsermittlung-Element“ des Systems getestet (Threat detection). Die Piloten können mit empfindlichen Mikrophonen und Videokameras auf einfache Weise die Aktivitäten in der Kabine beobachten.(!) Im Jänner 2008 soll e seine komplette Simulation des Systems geben.“

Der europäische Elektronik-Riese THALES entwickelt das Anti-Kollisions-Element des Systems und plant, es im nächsten Monat zu testen (Jänner 2007). Die hollländische Firma NLR wird die biometrischen Sensoren bauen, die im August (2007) getestet werden.

(Über SAFEE müsste man einen ganzen Blog schreiben, doch das soll bitte jemand anderes erledigen …)

Auch THALES (die u.a. das FBW für Airbus liefern) hat Systeme entwickelt, die aus Linien-Flugzeugen „Drohnen“ machen, wenn ein „Notfall“ eintritt. Dabei wird ein neuer Flugplan generiert, der das Flugzeug sicher landen sol.

4 „DRONING“ THE AIRBUS: DER TOTALE AUTOPILOT ALS MORDWAFFE?

Boeing ist natürlich nicht die einzige Firma, die solche fremd- bzw. ferngesteuerten Autopilot-Systeme entwickelt und eingebaut hat. Dazu gehört z.B. auch Honeywell, das ebenfalls Patente dafür hält. Wie z.B. dieses:

UAP Honeywell Patent Fig„Ein FBW System ist an die Cockpit-Steuerung gekoppelt und ein damit verbundenes, automatisches Flugkontroll-System (AFCS) garantiert einen stabilen Flug. Dieses System wird durch ein Detektorelement ergänzt (das erkennt, wenn nicht autorisierte Steuerungsbefehle eingegeben werden, die im jeweiligen Computerprogramm festgelegt sind), welches in diesem Fall dafür sorgt, dass die Kontrolle des FBW-Systems vom Cockpit (also den Piloten) an das AFCS übergeben wird und zwar als Reaktion auf ein vorher festgelegtes Ereignis.

Auch hier heißt es natürlich, diese Technik solle verhindern, dass jemand die Steuerung des Flugzeuges übernimmt, der dazu nicht autorisiert ist (Man soll also an einen bösen „Entführer“ oder „Terrorist“ denken, vor dem wir beschützt werden sollen).

In der Rubrik „Hintergrund“ der Erfindung steht deshalb auch

Background Honeywell Patent APDie jüngsten Ereignisse [911] haben gezeigt, dass das moderne Flugzeug allzu leicht von Selbstmordattentätern gekapert und in eine Maschine der Zerstörung und des Todes verwandelt werden kann. …Deshalb ist es wünschenswert, das Methoden und Apparate konstruiert werden, die nicht genehmigte Flüge verhindern. Soweit das möglich ist, sollte dieses System – wenn es einmal aktiviert wurde – von keiner Person an Bord des Flugzeuges mehr übersteuert werden könnenweitere, wünschenswerte Funktionen der gegenständlichen Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich …

Doch, wie schon vorher erwähnt, können solche Systeme auch genau das (was verhindert werden soll) erleichtern und zwar ganz ohne Waffengewalt oder Sprengstoff: die fremdbestimmte Steuerung des Flugzeuges per remote-control von einer Bodenstation aus. Je nachdem, welche „Ziele“ (von wem!) eingegeben wurden, kann das eine sichere Landung, aber auch ein Anschlag auf ein Gebäude oder ein programmiertes Zerschellen im Gebirge, ein Versinken im Meer, etc. bedeuten.

UAP Airbus 320Auf diese Weise werden Linienflugzeuge auf perfide Weise zu Drohnen und die Piloten im Cockpit werden als ahnungslose Werkzeuge missbraucht und schließlich getötet. Das ist ja wohl auch eine Form von „Terror“, über die man aber nicht sprechen darf, weil sie von den angeblich „Guten“ praktiziert wird (also die mit den „westlichen Werten“).

Was FBW ist (Fly-by-wire) bzw. FEP habe ich im letzten Beitrag näher erklärt (über Links / Wikipedia), aber hier noch einmal eine kurze Zusammenfassung aus dem o.a. Patent:

FBW-Systeme verwenden einen digitalen Prozessor, der die Eingaben der beiden Piloten (über die seitlichen Steuerknüppel) in elektronische Signale umwandelt, die dann (über sogenannte Aktuatoren) die entsprechenden physischen Reaktionen auslösen (z.B. Positionsänderung von Höhen-, Seiten- und Querruder, etc.)

Das AFCS (kurz „Autopilot“ genannt) sorgt für Stabilität während des Fluges, auch ohne Mitwirkung des Piloten und ist in der Lage, den Kurs, die Flughöhe und die Fluggeschwindigkeit beizubehalten. Die modernsten Flugzeuge haben ein Flight Management System (FMS), das die Navigation entlang einer gewählten Flugroute übernimmt: also von einem gewählten Start- bzw. zu einem bestimmten Zielpunkt steuert das FMS das Flugzeug und kann auch mit einem automatischen Landesystem (ALRS) am Zielort kombiniert werden, wodurch eine sichere Landung auch ohne Eingreifen des Piloten möglich wird (wenn FMS aktiviert ist).

HSPD protectionIn der Vergangenheit wurden AFCS und FMS in erster Linie als bedarfsgesteuerte Entlastungssysteme für die Piloten betrachtet. Sie waren so konzipiert, dass sie den detaillierten Anweisungen des Piloten Folge leisten, der jederzeit die volle Kontrolle über das Flugzeug (und damit über die ihm untergeordneten Systeme) übernehmen kann, (der Pilot hatte also immer das „letzte Wort“).

Es gibt aber Situationen (Bezug 911), in denen dieses folgsame Reagieren auf die Befehle des Piloten nicht erwünscht ist. Ein eindeutiges Beispiel dafür, dass das automatische Flugmanagement dem Cockpit-Befehl überlegen sein sollte, ist der Entführungsfall. Wenn z.B. jemand das Flugzeug als Lenkwaffe missbrauchen will. Ein anderes Beispiel ist, wenn es so aussieht, als ob der Pilot das Flugzeug durch Einleitung eines steilen Sinkfluges absichtlich abstürzen lassen will.“

Honeywell AP patent 7475851

Im o.a. Patent werden dann noch die verschiedenen Ebenen der AP-Sicherheitssysteme erwähnt:

Level 1: das Flugzeug kann eine bestimmte Flughöhe nicht unterschreiten (je nachdem, was programmiert wurde). Hier ist das Ziel, der Schutz vor bestimmten Risiken wie sie etwa Berge darstellen (!).

Level II: das Flugzeug wird gezwungen zu landen, wenn eine Kupplung mit konventionellen Gleitpfaden und den Localizer-Referenz-Signalen erreicht ist. Es muss also in der Lage sein, auf eine sichere Flughöhe zu sinken, um diese Signale aufzufangen. Es können weitere Elemente hinzugefügt werden, um das Flugzeug am Boden zu stoppen.

Level III: das FMS wird miteinbezogen um die Navigation zu einem bestimmten Flughafen zu ermöglichen (dann wie unter II)

Um solche „Kunststücke“ zu ermöglichen, müssen natürlich zusätzliche Komponenten“ vorhanden sein. Z.B. um die Positionsparameter des Flugzeuges festzulegen; eine Positions-Datenbank mit programmierten „Sperrzonen“ (restricted airspace), in die das Flugzeug nicht eindringen darf (z.B. rund um Kernkraftwerke) und ein „Komparator“, der die tatsächliche Position mit denen der Datenbank vergleicht. Befindet sich das Flugzeug vor einer Sperrzone, greift der UAP ein, übernimmt die Kontrolle und steuert das Flugzeug automatisch in eine andere Richtung.

Dieser „Autopilot“ kann also entweder manuell aktiviert werden (wenn der Pilot z.B. einen Entführer hinter sich hat) oder AUTOMATISCH durch den UFD (der nicht autorisierte Cockpit-Befehle registriert hat und deshalb das Kommando übernimmt). Das System hat nach den Angaben im Patent auch eine eigene, nicht unterbrechbare Stromversorgung.

UAP Hw Fig 6

Die Fremdsteuerung über das AFCS / FBW kann über ein entsprechendes Signal vom Boden wieder der Kontrolle des Piloten untergeordnet werden.

Wenn Sie die bisherigen Informationen über das technisch durchführbare „Droning“ von Airlinern noch nicht geschockt hat, dann empfehle ich noch diese „Erfindung“, die den Wahn verdeutlicht, der nach 911 als „Security“ verbreitet wurde:

YOU CAN’T MAKE THIS STUFF UP

smoke and electroshock 2Was wird denn hier angeboten, um uns vor den „bösen Terroristen“ bzw. Flugzeug-entführern zu beschützen?

Neben „stillen Alarmknöpfen“ und Vorrichtungen, die die Reifen punktieren haben wir (auch per Fernsteuerung zu aktivieren):

  • Ein Ventil, das die Treibstoffzufuhr blockiert
  • Kugelsichere Cockpit-Sitz-Rückenlehnen
  • Ausströmen von Rauch, Tränengas u. Schlafmitteln in die Passagierkabine („und andere Methoden der Vernebelung“)
  • Elektroschock-Vorrichtungen und Dart-Pfeile, die Betäubungsmittel freisetzen …

Die Piloten können sich also richtig wie James Bond fühlen und den Bösewichten im Passagierraum zeigen, wo’s lang geht … Doch es gibt einen Haken: zu den „Elektroschock-Vorrichtungen“ gehört neben ferngesteuerten Tasern auch das:

Stun devices in grips 2Das Steuern des Flugzeuges (mit den Händen am Ruder) kann also böse enden, wenn plötzlich Strom eingeleitet wird

Das hätte sich nicht einmal George Orwell ausdenken können.

Der Witz dabei ist, es gibt ja gar keine echten Flugzeugentführer: von 911 bis zum inszenierten „Unterhosenbomber“ ist doch alles ein gewaltiger FAKE, eine massenpsychologische Operation, die sehr erfolgreich ist (leider).

5 WICHTIGE FRAGEN

remote hijack

TRUE or FALSE?

Wenn es diese Systeme als Schutzvorkehrung in den Linienmaschinen gibt, wieso hat man dann den Absturz der Germanwings 4U 9525 (und andere Airline-Kalamitäten) nicht verhindert?

Wozu dann das ganze Theater mit „Security“ nach 911, mit dem die Hersteller solcher Systeme seither Milliarden verdient haben?

Wer steuert diese Systeme?

(„Wer steuert den Steuermann?“ wie Frederic Vester zu sagen pflegte)

Wie wird dafür gesorgt, dass die Hersteller (Boeing, Raytheon, Honeywell, Thales, etc.) ihr Wissen nicht missbrauchen bzw. liegt es nicht auf der Hand, dass durch ihre engen Beziehungen zum Pentagon, der NSA, den Geheimdiensten (auch europäischen), etc., dieser machtpolitische Missbrauch geradezu unausweichlich ist?

Der kriminelle Missbrauch dieser elektronischen Fernsteuerung (Einbau von „backdoors“ bzw. „Droning“ of Airliners) kann sehr viele „unerklärliche“ Luftfahrt-Vorfälle – wie z.B. bei MH 370 -erklären …)

n diesem Kontext kann das doch nur bedeuten, dass der Airbus 4U 9525 abstürzen sollte … (ich glaube nicht an die Schuld von Andreas L., weil die Art und Weise, wie diese in den Medien „konstruiert“ wurde, mir sehr verdächtig vorkommt) … warum, weiß ich nicht, aber da könnte ein Blick auf die Passagierliste vielleicht einen politischen Kontext liefern.

  • Was haben die Piloten der Mirage-Kampfjets gesehen? Wie lange brauchten sie, um den Airbus zu erreichen?
  • Wieso gibt es so widersprüchliche Angaben über den zeitlichen Ablauf? (Details dazu siehe Teil 2: „Mystery Flight“)

Pilot close-upDer Staatsanwalt sagte „die ersten 20 Minuten unterhalten sich die Piloten ganz normal“, aber Segolène Royal sprach von „der kritischen Minute nach 10:30, als sich die Piloten noch angenehm unterhielten“. Da die Maschine um 10:01 gestartet war, ergibt sich eine Diskrepanz von fast 10 Minuten. Wie kann man das erklären?

Zuletzt wurde versucht, die Flugzeit (den Sinkflug) um 10 Minuten „zu strecken“ – wie absurd ist das? Jeder Kriminalist prüft nach einer Straftat, ob die Aussagen und die physische Evidenz übereinstimmen (sich gegenseitig untermauern). Wenn nicht, wird er misstrauisch … und das aus gutem Grund.

WELCHE DATEN HAT DER AIRBUS WÄHREND DES FLUGES GESENDET?

flight path 3Auch über Satellit (wenn Funk über VHF ausfällt) ist der Datenaustausch zwischen Flugzeug und Boden möglich. Dafür (SATCOM) gibt es bis zu sechs Kanäle: einen für die Datenübertragung (ACARS, ATSU) und 2-5 für die Stimmenübertragung (aus Cockpit oder Kabine). Über die SATCOM kann die Crew auch „nach unten“ telefonieren bzw. Anrufe vom „Boden“ erhalten. Dabei können manuell Tel-Nummern eingegeben oder aus einem gespeicherten Register gewählt werden.

Hatte dieser Airbus A 320 die SATCOM-Emergency Funktion? Und / oder das:

AIRMAN ist ein Überwachungs- und Managementsystem, das von Airbus entwickelt und 2000 eingeführt wurde. Es dient der Zustandserfassung und Prognostik von Fly-by-Wire-Luftfahrzeugen und ist Teil von Air+, einem umfassenden Portfolio von Airbus mit Produkten und Diensten zur Optimierung des Flottenbetriebes. Die letzte Version (V9) wurde im November 2006 veröffentlicht.

Ziel des Systems ist es Störungen im Vorfeld zu erkennen und dadurch die Stillstandzeiten eines Flugzeuges zu verringern. Beim AIRMAN-System werden dafür die Aktivitäten der Flugzeugsysteme während des Fluges überwacht und die Informationen werden in Echtzeit an die Wartung am Boden weitergeleitet. Der Zugriff auf diese Informationen ist mit Internet-Technologie von jedem Ort aus über das Internet möglich (!)

(Auch die Triebwerke senden laufend Daten an den Hersteller … und dann gibt es noch FADEC ... und  z.B. SANDRA (Seamless Aeronautical Networking through integration of Data links Radios and Antennas) – war das schon in Betrieb?)

Welche Daten wurden an Germanwings/Lufthansa Technik/ Airbus in „Echtzeit“ gesendet? Stimmen diese mit dem CVR bzw. FDR überein? (lassen sich damit synchronisieren, wodurch der Ablauf der Ereignisse klar wird)

Ist es ausgeschlossen, dass der CVR manipuliert wurde (bzw. werden kann)?

Letzte Frage:

pilots for truthWürden Sie in ein Flugzeug einsteigen, dass über diese spezielle Fernsteuerung (unüberwindbarer Autopilot) verfügt (wenn Sie es wüssten)?

 

 

Advertisements

Ein Kommentar zu „OUT OF CONTROL (3): Angriff der Klingonen

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s