OUT OF CONTROL(2): MYSTERY FLIGHT

 

 

 

FDR bestätigt SchuldDie Fließband-Journaille hat jetzt endlich den „Beweis“ dafür erhalten, dass Andreas L. für den Tod von 150 Menschen verantwortlich ist. Denn, die „Auswertung“ des FDR (Flugdatenrecorder) habe bestätigt,

dass der Copilot das Germanwings-Flugzeug bewusst in den Sinkflug brachte“ und außerdem dann „mehrfach die Geschwindigkeit der Airbus-Maschine erhöht“ hat.

Was mich an der ganzen Geschichte stutzig macht, ist das phänomenale Tempo, mit dem in diesem Fall selektierte „Informationen“ an die Presse gelangen, die eine einfache, aber aufwühlende Erklärung für das Flugzeugunglück liefern und zwar lange bevor eine seriöse Untersuchung durchgeführt werden kann.

Wenn ich jetzt noch höre, dass angeblich ein Tablet gefunden wurde, dessen Internet-Chronik „enthüllt“, dass Andreas L. sich dort nach „Infos über die Sicherheit von Cockpittüren erkundigt“ hatte, bin ich mir zu 99% sicher, dass man uns hier einen Bären aufbinden will. Ein ausgebildeter Pilot hat es doch nicht nötig, durch eine Online-Recherche herauszufinden, wie die Cockpit-Tür funktioniert! How stupid can you get?

Wer genau wissen will, nach welchem Verfahren die Tür aufgeht kann sich hier informieren (oder diesen Abschnitt überspringen):

1 THE COCKPIT-DOOR MYSTERY

1.1 NORMALER ZUTRITT: ÜBER DAS INTERPHONE

Hörer abnehmen und darum bitten, die Tür zu öffnen, dann den # Knopf auf dem Code-Pad drücken. Im CP ertönt ein Signal für 3 Sekunden. Der Captain bewegt den Schaltknebel in die UNLOCK Position und hält ihn dort. Außen erscheint ein grünes Licht auf dem Code-Pad. Jetzt kann die Tür geöffnet werden (im Cockpit leuchtet OPEN neben dem Schalter).

1.2 SPERRFUNKTION

Wie wir dem AIRBUS-Video oben entnehmen können, ist KLOPFEN AN DER TÜR eine Abweichung vom „normalen Verfahren“ und deshalb wird in diesem Fall garantiert NICHT von innen GEÖFFNET. Der Pilot bewegt den Schaltknebel in die LOCK Position. Die Tür bleibt versperrt, ein rotes LED leuchtet neben dem Code-Pad.

Szene aus The Shining

Szene aus The Shining

Womit die Horror-Story vom „Klopfen, metallischen Hämmern“ oder gar „mit der Axt einschlagen“ ad absurdum geführt wird, denn wer weiß besser als der Captain, dass das völlig sinnlos wäre…? Außerdem gibt es keine Axt im Passagierbereich

Das Interphone MUSS benutzt, also direkt mit dem Pilot gesprochen werden, sonst kein Zutritt.

1.3 ZUTRITT IM NOTFALL

Falls die Cockpit-Crew nicht mehr handlungsfähig ist (Anruf via Interphone bleibt nach 3 Sek Signalton unbeantwortet), muss noch einmal angerufen werden, dann den Notfall-Code eingeben und die # Taste drücken. Dadurch wird ein Timer aktiviert (3 Sekunden blinkt das grüne LED auf dem Code-Pad, d.h. die Tür geht in Kürze auf. Im Cockpit ertönt die ganze Zeit ein akustisches Signal, dann öffnet sich die Tür für 5 Sekunden.

Die “Security”-Hysterie nach 9I1* hat dazu geführt, dass Fluglinien Millionen ausgeben müssen, um sich vor (synthetischen) “Terroristen“ zu schützen. Deshalb kamen ja auch die gepanzerte Tür und das spezielle Zugangsverfahren. (*Die größte PSYOP aller Zeiten).

Im Video kann die Stewardess ins Cockpit gelangen, weil der Schalthebel in der NORM Position ist. Mir wurde das so erklärt, dass der Schalter automatisch (nach max. 5 Minuten) wieder in diese Stellung zurückgeht, also nicht dauerhaft in der LOCK Position verbleiben kann. Wie der Co-Pilot dann aber die Tür dauerhaft verriegeln konnte, ist mir schleierhaft.

N.B. Die Schlösser der Tür sind elektrisch, nicht mechanisch. Das Interphone wird vom sogenannten CIDS kontrolliert (Cabin Intercom System). Wie alle elektronischen Systeme, kann man auch dieses sabotieren, aber es können natürlich auch technische Störungen im Zusammenhang mit Überwachungssystem auftreten, wie man z.B. hier nachlesen kann.

2 FBW: FLIEGEN PER DRAHT

(Video wurde von YouTube entfernt)

320-FBW-1

Der Airbus 320 ist ein Fly-by-Wire Flugzeug, hier regieren also (schützend  in gewisser Weise insgesamt 7 (ELAC/SEC/FAC) Computer.

Einige Sätze aus dem Wikipedia-Eintrag sind nicht gerade vertrauenerweckend: Klingt das nicht nach (leicht) möglicher Fremdeinwirkung?):

In der Regel wird vorausgesetzt, dass die per Draht übermittelten Steuerbefehle von einem Flugcomputer stammen. Hierdurch wird der Pilot zusätzlich unterstützt und von Routineaufgaben befreit.

Und auch das:

Fly-by-Wire ist anfällig gegen elektromagnetische Störeinflüsse, [Link von mir, nicht Wikipedia] daher müssen insbesondere die Datenübertragungskabel aufwändig abgeschirmt werden.

Fly-by-Wire entkoppelt den Piloten von der Flugphysik und den Kräften, die an Rudern und Klappen auftreten. Moderne Entwicklungen liefern ein künstliches Feedback, indem sie mit Aktuatoren die Kräfte an Steuerknüppeln, -hörnern und Pedalen so nachbilden, als wären die entsprechenden Geräte mit den Rudern und Klappen verbunden.

Doch das FBW-System sollte eigentlich solche Aktionen, wie sie Andreas L. vorgeworfen werfen, verhindern (dachte ich jedenfalls):

Das erstmals im Airbus A320 eingesetzte Airbus-System enthält so genannte „Flight Envelope Protections“. Der Flugkontroll-Computer gibt dabei einen Rahmen fest vor (Anstellwinkel, Neigung, Geschwindigkeit, Schräglage), in dem das Flugzeug bewegt werden kann. Sinn des Systems ist, gefährliche Fluglagen zu verhindern. Das System der Boeing 777 dagegen verhindert dies nicht; hier hat in jedem Fall der Pilot die Entscheidungshoheit. (Wikipedia)

Frage: Kann der Pilot diese Systeme (auch nach Belieben) umgehen?

Das ist ja manchmal unumgänglich, weil Computer eben nicht denken können, wie dieser Fall (Airbus- A 321 Störfall am 7.11.2014) gezeigt hat.

Airbus invol descent

Bei einem Airbus A 321 wurden zwei Sensoren (AOA oder Anstellwinkel-Kontrolle) acht Minuten nach dem Start wegen Vereisung bei -35 Grad blockiert. Dadurch wurde ein computergesteuertes Schutzsystem gegen einen zu hohen Anstellwinkel (AlphaProtection) aktiviert, während die Geschwindigkeit immer höher wurde.

Wenn AlphaProt auf diese Weise aktiviert wird, ordnen die FCL (Flugkontoll-Regeln, nach denen die Airbus-Computer programmiert sind) eine dauerhafte „Nase nach unten“ Steigrate an, was – im schlimmsten Fall – auch durch die äußerste Steuerknüppel-Position nicht mehr korrigiert werden kann. Dieser Zustand könnte – wenn er nicht korrigiert wird – zum Kontrollverlust des Flugzeugs führen.“

Autonomous descent A 321Die Piloten schafften es in diesem Fall, das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bringen und es konnte sicher landen. Doch was hier passierte war – auf den Punkt gebracht – EIN UNFREIWILLIGER SINKFLUG, der vom Flight Control System kommandiert wurde, weil es die Informationen der Sensoren falsch interpretiert hatte.

3 FLUGBAHN UND ZEITLICHER VERLAUF

Bevor man Spekulationen über das WARUM in die Welt setzt, sollten zunächst einmal der zeitliche Ablauf bzw. die Flugbahn & Flugroute klar sein. Exakte Informationen dazu können Transponder, Radardaten und natürlich der FDR liefern. Es liegen einige Daten im Internet vor, die man auch als Laie einordnen kann.

Ich habe versucht, wichtige (bekannte) Eckpunkte des Fluges als TIMELINE darzustellen:

(Zeitangaben sind in UTC, es muss also eine Stunde dazugerechnet werden für die lokale bzw. unsere Zeit – vor Einführung der „Sommerzeit“; Transponderdaten (ADS-B) stammen von flightradar24 / flightaware, Radar-info: BEA)

3.1 TIMELINE GERMANWINGS FLUG 4U 9525 am 24.MÄRZ 2015

FP D-AIPX GWI9525

  • 09:01      Abflug Airbus A 320-211 in Barcelona , Flug-ID: GWI18G,  mit 25 min Verspätung
  • 09:27:23   Reiseflughöhe erreicht (38000) … 3 MINUTEN, DIE SCHICKSALHAFT FÜR 150 MENSCHEN WERDEN
  • 09:30     letzter gesendeter Funkspruch:Direct IRMAR, Merci 18G“ (Quelle: BEA)

+++ GENAU ZU DIESER ZEIT BRICHT DER FUNKKONTAKT ZUM TOWER IN MARSEILLE AB +++

  • 09:30:54   Flughöhe (Einstellung Sollwert Autopilot) ändert sich von FL 380 (38000 Fuß) auf FL 138 (13800 Fuß)
  • 09:30:54   Z.083 MCP/FMC ALT: 13008 ft QNH: 1006.0 hPa.     (Transponder – ADS-B Daten)
  • +++ 1 Sekunde später wird der Sollwert auf 96 Fuß eingestellt, FL 0)
  • 9:30:55   Z.397 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa09:30:55   Z.453 MCP/FMC ALT: 96 ft QNH: 1006.0 hPa
  • 09:31:04    tatsächliche Flughöhe wird reduziert auf 37.975, der Sinkflug beginnt
  • 09:31:04 Z.376 T,3c6618, 43.145731, 5.692945, 37975, GWI18G   (dann in 9,5 Minuten auf ca. 2000 m Höhe ) >>>>
  • 09:40:37 Z.775 T,3c6618, 44.234207, 6.406926, 6800, GWI18G
  • 09:40:47 letzte Radarposition, ALT 6.175 ft / 1.882 m (Quelle: BEA, Flugunfall-Untersuchungsstelle in Frankreich)

(*die beiden Zahlen vor der Flughöhe, mit den vielen Kommastellen, stehen für den jeweiligen Längen- bzw. Breitengrad)

flightaware  4U9525

Crash-Site: nahe Meolans-Revels, Department Alpes –Haute Provence (französische Alpen)

Nach Angaben der französischen Presse befinden sich die (bewachten) Wrackteile in einer Höhe von 1.500m.

Die Maschine hat laut Angaben der Luftfahrbehörde DGAV kein “Mayday“-Signal gesendet. Der Verlust des Radiokontakts und der plötzlich eingeleitete Sinkflug (Abweichung vom eingereichten Flugplan) führten dazu, dass die Luftfahrtaufsicht die „Notfall-Phase“ aktiviert hat.

Das kann nur heißen: Luftraumsicherung durch Kampf-Jets (mehr dazu weiter unten), denn zu diesem Zeitpunkt wusste ja niemand, was wirklich passiert war (es hätte ja auch eine Entführung sein können, Gefahr für Atomkraftwerke in der Provence, etc.) und – auch jetzt wissen wir das nicht.

 2 STIMMEN DIESE DATEN MIT JÜNGSTEN PRESSEBERICHTEN ÜBEREIN?

Zunächst ja … Flughöhe, Zeitpunkt des Funkkontakt-Verlustes, etc. Daily Mail: Radardaten zeigten, dass der Airbus um 10:31 seinen Sturzflug aus einer Höhe von 38.000 Fuß begann. [Es geht darum, zu] erklären, was in “der entscheidenden Minute”- wie es Segolène Royal ausdrückte – zwischen 10.30 Uhr, als sich die Piloten noch angenehm unterhielten und 10.31 Uhr passierte, als der Funkkontakt abbrach.

Diese Darstellung (und eine Antwort auf meine Frage nach der Luftraumsicherung im letzten Blog) übernimmt auch die

Fighterjets MirageHuffington Post: Royal [französische Ministerin für Umwelt und Energie, sagte] am Mittwoch bei einem Besuch in London, dass das französische Militär einen Kampfjet habe aufsteigen lassen, nachdem die Flugsicherung um 10.30 Uhr den Kontakt zu der Unglücksmaschine verloren habe.

Das Flugzeug vom Typ Mirage 2000 sei jedoch zu spät gekommen, um den Absturz zu verhindern.(?!)

2.1 NEUE AERO-MATHEMATIK: 1+8 = 18

alttude plot 9525Doch dann wird es interessant: Aus dem ursprünglich erwähnten „Sturzflug“ (schnelle Sinkrate, steiler Winkel) wird jetzt ein „Gleitflug“:

Radaraufzeichnungen zeigten, dass die Maschine nach 10.31 Uhr deutlich in den Sinkflug getreten sei und pro Minute 1000 Fuß an Höhe verloren habe“ so die Huffington Post.

Offenbar kann der Autor zwischen Fuß und Meter nicht unterscheiden, oder er hat sich nicht die Mühe gemacht, die Flugbahn näher anzusehen; aus den bekannten, o.a. Daten ergibt sich eine durchschnittliche Sink-Rate von 1000 METER pro Minute, nicht 1000 Fuß (etwa 300m)

Zeit in Minuten: 31:04 bis 40:37 = 9 min 33 sec; von 37975 auf 6800= 31175 ft = ~ Sinkrate von 3282 ft/min = 1003m/min;

Die HP beruft sich dabei auf einen Artikel aus der britischen Presse und jetzt wird es richtig spannend, denn laut

The Independent (2503)

Independent 10 min moresind vom Moment des Kontaktverlustes bis hin zum Aufprall jetzt auf einmal 18 Minuten vergangen. Den Absturz hätten die französischen Behörden um 10.48 Uhr registriert. Und siehe da, aus dem Sturzflug wird jetzt ein gradual glide, damit wir die Zeit um 10 Minuten strecken können, denn vorher waren es ja nur acht Minuten.

Jetzt „gleitet“ das Flugzeug plötzlich gemütlich seinem Untergang entgegen und zwar nicht nur langsamer, sondern auch weniger steil: von 28000 auf etwa 6800 Fuß in 18 Minuten, wer soll das glauben?

Will man damit vielleicht erklären, warum die Passagiere erst „im letzten Moment“ zu schreien begannen (laut Robin / VCR-Geräusche)? Wenn es wirklich so war, wäre das natürlich bei einem rasanten „Sturzflug“ sehr seltsam, weil die Leute schon früher gemerkt hätten, dass etwas mit der Flugbahn nicht stimmt … also change of story?

FVP 4U9525 1Und – was noch dazu kommt – bei 18 Minuten hätten die Abfangjäger (2 Mirage 2000) ausreichend Zeit gehabt, aufzusteigen und „nach dem Rechten“ zu sehen, (Sichtkontakt mit Co-Pilot) bevor der Airbus abgestürzt ist.

„Radar logs of the Barcelona to Düsseldorf flight show that at 10.29am yesterday, it was at its cruising height of 28.524 feet over the Mediterranean. At 10.30am it had dropped to 26,453 feet. One minute later, it was at 24,380 feet.

For the next 17 minutes, it shed around 1,000 feet of height a minute – a gradual glide downwards rather than a dive. The plane vanished from radar contact soon after 10.48am and is believed to have crashed a few minutes later.“

2.2 THAT BIRD WON‘T FLY (lt. Transponderdaten von flightradar24):

Was wird uns hier aufgetischt?

  • 09:29:02 Z.418 T,3c6618,42.938527,5.465306,38000,GWI18G0
  • 9:29:03 Z.010 IAS: 239kt MACH: 0.76 INTERTIAL VRATE: +32 fpm
  • 09:29:03 Z.017 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
  • 09:29:03 Z.309 T,3c6618,42.939877,5.466548,38000,GWI18G

Wir sehen hier, dass um 10:29 schon längst eine Flughöhe von 38000 Fuß erreicht war und nicht 28000; auch die Flughöhe um 10:30 stimmt nicht mit den ADS-B Daten überein: (hier UTC Zeit, also -1 Stunde)

  • 09:30:00   Z.368  38000,GWI18G
  • 09:30:00   Z.531 MCP/FMC ALT: 38000 ft QNH: 1006.0 hPa
  • 09:30:00   Z.537 ROLL: 0ºL TTRACK: 43º TAS: 446kt 

Wichtige Aussage: der Funkkontakt zur Crew ist bereits über der Cote d’Azur abgebrochen, also als sich der Airbus A 320 (10:30) noch über dem Meer befand. Das entspricht ja auch den Angaben der BEA. BILD

3 THE SILENCE OF THE LAMBS

Hier ist einmal eine Klarstellung nötig:

Die französischen Behörden sprechen von „la perte de contact radio“. Das bedeutet, den Funkkontakt (VHF) verlieren. Bei uns wird aber so getan, als ob es auf jeden Fall kein technisches Problem war, sondern als Erklärung für die „Funkstille“ wird einfach das hartnäckige Schweigen des Co-Piloten angenommen.

crash site 3Der Zugang zur Absturzstelle sei äußerst problematisch (steile Abhänge, Schnee, keine Straße dorthin, etc.) hieß es in den Pressemitteilungen der französischen Regierung. So sagte z.B. Innenminister Brandet im französischen TV-Sender BFM, die Such- und Bergungsoperation werde „extrem lange und schwierig“ werden, weil die Absturzstelle so abgelegen sei.

Doch dann – wie wundersam – „findet“ man in Windeseile den CVR (in einem riesigen – aus tausenden Teilen bestehenden – schwer zugänglichen Trümmerfeld in den französischen Alpen), der dann wunderbar geeignet ist, die „Schuld“ von Andreas L. in den Augen der Öffentlichkeit zu etablieren, weil darauf – angeblich – die Funksprüche vom Air Control Tower in Marseille zu hören sind, die aber – nach 10:30 – nie von der Crew beantwortet werden (und gleichzeitig die Pressekampagne von der „schweren, psychischen Erkrankung“ des Co-Piloten ihren Höhepunkt erreicht).

Warum wurde der CVR so schnell gefunden, der (viel aufschlussreichere) FDR aber erst gestern? Beide Geräte werden im gleichen Bereich aufbewahrt (ganz hinten im Flugzeug) und Francois Hollande hatte ja schon am 25. März angekündigt, man habe den FDR sichergestellt, was aber später wieder zurückgenommen wurde (?).

Wie schon eingangs kritisiert, fällt auf, wie eilig man es hat, einen Schuldigen zu präsentieren (der Co-Pilot starb zweimal: einmal im Flugzeug und noch ein zweites Mal durch „character assassination“).

Mir tut seine Familie wirklich leid (dass man mit den anderen Angehörigen der Opfer Mitgefühl hat, versteht sich ohnehin von selbst), zuerst verlieren sie den jungen Sohn, dann wird er auch noch als Psychopath dargestellt, der 149 Leute umgebracht hat (darunter 2 Babys).

Auch die BEA gibt verdächtig schnell, Informationen heraus, die mit einer sorgfältigen Überprüfung nichts zu tun haben (vom laufenden Verfahren ganz zu schweigen) und widerspricht sich damit selbst: Noch am 25.März hatte es geheißen « s’il s’agit d’analyser les sons, .. c’est un travail de plusieurs semaines, voire plusieurs mois„.

Also, die Geräusche vom CVR zu analysieren, dauert mehrere Wochen oder sogar Monate … (doch bequemerweise handelt es sich in diesem Fall um 30-minütiges Schweigen vor dem Absturz) … und die Auswertung des jetzt aufgetauchten FDR ist natürlich noch aufwendiger, weil hier mehr als 800 Parameter aufgezeichnet werden.

Was auch auffällt, ist, dass Präsident Hollande schon im Zuge der ersten Meldungen vom „Verschwinden“ der A 320 vom Radarschirm mit dem Brustton der Überzeugung deklarierte, es werde keine Überlebenden geben:

France’s president warned that no survivors were expected.

Das konnte er wohl deshalb, weil er ja aus den Berichten der militärischen Luftraumsicherung (den aufgestiegenen Mirage-Piloten) wissen musste, dass der Airbus A 320 in den Bergen zerschellt war (die Frage ist nur – wodurch?).

4 WAS GESCHAH IN DEN BERGEN?

flightpath radar 24Dazu gibt es einige Aussagen von Leuten, die zum ungefähren Zeitpunkt des Absturzes in der Gegend waren:

  •  Sandrine Boisse (arbeitet im Tourismuszentrum des Ski-Ortes Pra Loup) hört „gegen 11:00“ ein „seltsames Geräusch“ in den Bergen; denkt zuerst es sei eine Lawine aber es war doch anders …
  • Jean-Louis Bietrix (Bergführer, der die Suchmannschaft begleitete) sagte englischen Reportern, dass es zwar Wrackteile gäbe, aber man müsse „sehr genau hinschauen, um irgendetwas zu erkennen. Es sieht aus, als ob das Flugzeug völlig zerstört wurde, (wörtlich „verschwunden“ ist).
  • Pierre Polizzi (gehört ein Campingplatz in der Nähe (etwa 5km) des Absturzortes) Auch er sagte, das Flugzeug habe “seltsame Geräusche” von sich gegeben, kurz bevor es verschwand.
  • „Ich hörte laute Geräusche aus der Luft. Wir haben hier oft überfliegende Kampfflugzeuge und ich dachte, das klingt genauso. Aber als ich rausschaute, konnte ich keine Fighter-Jets sehen. Der Lärm, den ich hörte, war ziemlich lang (mehrere Sekunden), als ob das Flugzeug die Geschwindigkeit verringert (langsamer als sonst ein Kampfflugzeug). Dann war noch einmal so ein Geräusch, nach etwa einer halben Minute.“
  • (War das die Ankunft der 2 Mirage-Kampfjets? Es sieht ganz danach aus …)
  • Ein anderer Anwohner der Region sagt, er habe das Flugzeug gesehen, alles schien ganz normal, nur die Flughöhe war zu niedrig.
  • In diesem Artikel wird ein Militärhubschrauber-Pilot aus Orange zitiert, nach dessen Aussagen Wrackteile auch vor dem Absturzort gefunden wurden. Das würde bestätigen, dass dieses Stück sich vom Rumpf abgetrennt hat, bevor das Flugzeug eingeschlagen ist.Das Suchgebiet ist klar begrenzt, doch man findet ein Wrackteil außerhalb, das ist ziemlich beunruhigend.“ Augenzeugen sagten, sie hätten „Explosion und Rauch“ gesehen.
  • (Auf einigen Bildern sieht man wirklich leichten Rauch und der FDR sieht ja richtig verkohlt aus …)

Dumme Frage: Könnte es vielleicht sein, dass der Airbus (nicht böswillig, sondern ‚vorsorglich‘ vom Militär) abgeschossen wurde oder durch Störsignale (des Militärs) vom Kurs abgekommen ist?

Hat irgendjemand die Mirage-Piloten befragt?

Diese Aussagen stammen (mit Ausnahme der letzten) aus einem Artikel der britischen Zeitung The Guardian. Darin wurde auch (sehr bald) auf die seltsamen Ungereimtheiten bezüglich der Zeitangaben hingewiesen, die eine realistische Rekonstruktion des zeitlichen Ablaufs kaum möglich machen und auf die ich ja bereits oben hingewiesen habe (FlightRadar 24 gab immer an, dass der Airbus bereits um 10:31 zu sinken begann und um 10:40 vom Radar verschwand)

 5 WAS  SAGTE  GERMANWINGS?

 Thomas Winkelmann sagte (sinngemäß) in einer Pressekonferenz am 24. März:

Um 10:35 ..(bricht ab) … das Flugzeug sollte um 11:35 landen… um 10:45 war die Reiseflughöhe von 38,000 ft erreicht aber nach 1 Minute begann die Maschine an Höhe zu verlieren. Dieser Sinkflug dauerte (nach bisherigen Kenntnissen) acht Minuten. Der Radar-Kontakt mit der französischen Flugkontrolle endete um 10:53, als die Flughöhe etwa 6.000 Fuß betrug. Das Flugzeug ist dann verunglückt.

Flight trajectory 4U9525

Hier sehen wir, dass etwas nicht stimmen kann:

  • Der Sinkflug begann um 10:31:04, also etwa 3,5 Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe (FL 380)
  • Diese (38000 Fuß) war bereits um 10:27:23 erreicht (wie aus den o.a. Transponder-Daten ersichtlich) und nicht erst um 10:45
  • Der Radar-Kontakt brach auch nicht um 10:53 ab, sondern um 10:40:47 (bei 1880m laut BEA – siehe BILD oben)
  • Wenn die Wrackteile auf etwa 1500 m Höhe liegen, kann die Maschine nicht mehr lang geflogen sein
  • Der ganze Sinkflug dauerte etwa 9,5 Minuten
  • Letzte übermittelte Fluggeschwindigkeit (TAS) 767 km/h (414 kt) bei FL 137 um 10:38:17
  • Ab dann keine Angaben zur TAS mehr – warum? (MACHzahl sinkt in den letzten 8 min von 0,78 auf 0,58)
  • Die heutigen „Schlagzeilen“, dass der Co-Pilot die Maschine immer weiter beschleunigt hätte, stimmen mit diesen ADS-B Daten (flightradar24) nicht überein.

Kann mir das bitte jemand erklären??? (Vielleicht ein Pilot, der sich hierher verirrt hat)?

Der Staatsanwalt von Marseille, Brice Robin, sprach in einer Pressekonferenz von einem l’incroyable scénario, also einem unglaublichen Ablauf der dem Absturz in den französischen Alpenvorangegangen sei.

Der Mann hat ja so Recht.

 

 

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2 Kommentare zu „OUT OF CONTROL(2): MYSTERY FLIGHT

  1. Siehe auch Field Mcconnell/er meint scon seid 1990 existiert diese boeing uninterruptible system in alle boeings und airbus!!
    Ich glaube da ist noch mehr versteckt und verheimlicht!
    Nicht nur MH 370 oder Germanwings, sondern viel mehr flugzeug abstuerze gehoeren zu ‚ deren boesen Agenda‘!!!
    Zeit zum aufwachen… Und fuer die die es verstehen : Der copilot ist unschuldig!! Maranathana

  2. Was noch nicht erwähnt wurde – bei den Inteviews (Fernsehberichte) wurde mehrmals die Grafik vom den letzten Flugminuten gezeigt, und auch erklärt. Unter anderem hat auch der Französischer Staatsanwalt gesagt, dass die Flughöhe nach einigen Minuten Sinkflugs sich wieder erhöht hatte, hatte fast die Reiseflughöhe erreicht, und dann gings wieder runter. Das hat man auch auf der Grafik gesehen gehabt. Der genannte Staatsanwalt hat aber keine Erklärung für dieses Verhalten abgegeben gehabt. Für mich spricht es mehr für Bewusstlosigkeit von Copiloten, und kurzzeitige widererlangen des Bewustseins und Korrektur der Flughöhe.

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