OUT OF CONTROL: Airbus Crash und Piloten-Rufmord

 

 

(Hinweis: Den dritten Teil der ATOM-Serie gibt es später)

germanwings-candle14 Jahre nach „911“ müssten wir eigentlich dafür gewappnet sein, wenn uns wieder Märchen rund um „Selbstmord-attentäter“ aufgetischt werden, um seltsame Vorgänge in einem Flugzeug zu erklären, die zum Tod von vielen Menschen geführt haben.

Wenn man die Bücher ehemaliger CIA-Agenten gelesen hat, erkennt man gewisse Muster, die in den Medien auftauchen und auf eine „Cover-Story“ hinweisen. Ich weiß nicht, was in diesem Flugzeug wirklich passiert ist, aber ich halte die „Selbstmord“-Geschichte für absurd und möchte zur Einstimmung Arthur Schopenhauer zitieren:

„Ja, es gibt keine noch so absurde Meinung, die die Menschen nicht leicht zu der ihrigen machten, sobald man es dahin gebracht hat, sie zu überreden, dass solche allgemein angenommen sei. […] denn hatte die Meinung erst eine gute Anzahl Stimmen für sich erreicht, so schrieben die Nachfolgenden dies dem zu, dass sie solche nur durch die Triftigkeit ihrer Gründe hätte erlangen können. Die noch Übrigen waren jetzt genötigt gelten zu lassen, was allgemein galt, um nicht für unruhige und renitente Köpfe zu gelten, die sich gegen allgemeingültige Meinungen auflehnten und naseweise Burschen, die klüger sein wollten als alle Welt.

Jetzt wurde die Zustimmung zur Pflicht. Nunmehr müssen die wenigen, welche zu urteilen fähig sind, schweigen, und die da reden dürfen, sind solche, welche völlig unfähig, eine eigene Meinungen und eignes Urteil zu haben, das bloße Echo fremder Meinungen sind. … Kurzum, Denken können sehr wenige, aber Meinungen wollen alle haben: was bleibt da anderes übrig, als dass sie solche, statt sie sich selber zu machen, ganz fertig von Anderen übernehmen?

(Gewidmet allen „Verschwörungstheoretikern“, die nach 911 zu „renitenten Köpfen“ wurden, die sich das Denken nicht verbieten lassen)

WAS SOLLEN WIR GLAUBEN?

Andread LThese: Der „Suicide-Pilot“ war seit Jahren psychisch krank und hatte Selbstmordgedanken.

Reality Check: Keiner der ursprünglich interviewten Freunde, Kollegen, Nachbarn, etc. kann das bestätigen. Er litt angeblich an „Depressionen“, aber weder sein Dienstgeber (German Wings / Lufthansa) noch seine Kollegen haben irgendetwas davon bemerkt.

Gewünschte Schlussfolgerung aus der (unbewiesenen) These: wegen der „Depressionen“ wollte sich der Pilot umbringen und hat dazu ein Flugzeug mit 150 Menschen an Bord absichtlich in den französischen Alpen zerschellen lassen.

Reality Check: Selbst der ermittelnde Staatsanwalt in Frankreich sagte, man habe nach Abhören des CVR (mehr dazu siehe unten) kein Motiv für die (unterstellte) Tat finden können. Auch bei der Hausdurchsuchung wurde kein Hinweis für ein Motiv gefunden. (Deshalb muss eines konstruiert werden ….)

Neuste PR-Version des konstruierten Motivs: wegen seiner „psychosomatischen Beschwerden“ wäre er bald flugunfähig gewesen, und hätte seine Pilotenkarriere begraben müssen; da hat er sich lieber gleich „selbst begraben“ (und 142 fremde Menschen mit ihm).

Ist die „Depression“ der erste Schritt auf dem Weg zum Massenmörder?

Da ist natürlich völliger Blödsinn …aber der „islamistische Hintergrund“ kann ja in diesem Fall nicht als Erklärungsmuster zum Einsatz kommen.

WARUM SOLLEN WIR DAS GLAUBEN?

Nach einem Flugzeugabsturz ist die erste Frage immer – wie konnte das passieren? Zur Aufklärung der Umstände, die zur Katastrophe geführt haben, müssen monatelange Untersuchungen durchgeführt werden: die Auswertung von CVR (Cockpit Voice Recorder oder Stimmenrecorder) und FDR (Flight Data Recorder oder Flugschreiber)) sind dazu unumgänglich und natürlich auch die forensischen Befunde über den Zustand und die Lage der Wrackteile, die Radardaten, Augenzeugenberichte, Wartungsdaten, usw.

Wenn aber schon nach zwei Tagen eine „Antwort“ darauf präsentiert wird, wer der Schuldige ist, müssen alle Alarmglocken läuten – soll heißen, hier geht etwas nicht mit rechten Dingen zu. Dieses Muster – sehr schnelle Präsentation der (angeblich) verantwortlichen Täter in den Medien – kennen wir ja seit 911 bestens und auch kürzlich bei „Charlie Hebdo“ in Paris fiel diese schnelle „Lösung“ (Identifikation der toten „Täter“) auf.

Wenn sich die ganze Medienmeute auf eine Person (ein Motiv) konzentriert (angefeuert von einem Staatsanwalt in Frankreich und „Enthüllungen“ der NYT), kann man in Zeiten wie diesen davon ausgehen, dass damit die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit gesteuert werden soll.

Jede andere Erklärung soll erst gar nicht in Erwägung gezogen werden und das Bequeme dabei ist: Tote können nichts mehr erzählen

WODURCH SOLLEN WIR DAS GLAUBEN?

N.B. NIEMAND (DER NOCH LEBT) HAT GESEHEN, WAS IN DER FLUGKABINE WIRKLICH PASSIERTE.

cvr 2Es gibt bisher nur eine nicht-menschliche „Quelle“ für die behauptete Schuld des Co-Piloten: den CVR. Doch was dort wirklich zu hören ist, wissen wir nicht, weil es nicht veröffentlicht wurde. Was in den Medien verbreitet wurde, geht zurück auf die Aussagen des Leiters der französischen Ermittlungsbehörde BEA zum Absturz des A 320 bzw. den Staatsanwalt in Marseille.

Annahmen bzw. Interpretationen der Staatsanwaltschaft:

  • Der Captain hat nach Erreichen der Reiseflughöhe die Flugkabine verlassen. Warum, wissen wir nicht.
  • Er kann aber nicht mehr zurück in den Cockpit, weil ihm der Co-Pilot den Zutritt verweigert.
  • Die Cockpit-Tür kann von innen so verriegelt werden, dass niemand mehr hineinkommt.
  • Der Co-Pilot hat vor, die Maschine zum Absturz zu bringen und nutzt die Abwesenheit des Kapitäns aus, um seinen Plan auszuführen.
  • Er ist für den Rest des Fluges alleine im Cockpit.

Worauf stützen sich diese Annahmen?

  • Man hört Geräusche, die als „Zurückschieben des Sitzes“ und „Schließen der Tür“ interpretiert werden
  • Der Kapitän übergibt das Kommando an den Co-Piloten.
  • Man hört, wie der Captain über das Interphon den Co-Piloten anruft, um wieder reinzukommen
  • Man hört später ein Hämmern gegen die Cockpit-Tür, als ob sie jemand mit Gewalt aufbrechen wollte.
  • Der Co-Pilot spricht kein einziges Wort mehr, nachdem der Pilot rausgegangen war.
  • Man hört „ruhige Atemgeräusche“ bis zum Aufprall (der Co-Pilot war also am Leben).

N.B. Es wurde kein Zeitfenster für diese „Geräusche“ bekanntgegeben. Wir wissen nicht, ob das wirklich alles ist, was aufgezeichnet wurde. Wir wissen nicht, ob der CVR manipuliert wurde. (Nach MH 370, MH 17 etc. muss alles hinterfragt werden)

Wie Peter Haisenko im Interview mit Ken FM betont, sind die (uns präsentierten) Geräusche wenig schlüssig (der „Täter“ sagt kein einziges Wort) und auch die Interpretation durch den Staatsanwalt (woher weiß man, welchen Knopf der Co-Pilot betätigt hat, wenn man nichts sieht?) ist 95% Spekulation, solange der FDR nicht gefunden wurde. Erst dann lassen sich die technischen Vorgänge während des Fluges beweiskräftig überprüfen und die Flug-Historie kann simuliert werden.

1 THE FRENCH CONNECTION

Um die Informationen direkt von der Quelle zu erhalten, habe ich mein altes Schul-Französisch aufpoliert und die Aussagen im O-Ton überprüft. Der ermittelnde Staatsanwalt von Marseille, Brice Robin hat folgendes gesagt:

 

„Bis heute wurde der zweite Flugschreiber (FDR) nicht gefunden, nur eine „Blackbox“.

[Sehr seltsam, denn beide befinden sich im gleichen Teil des Flugzeugs]

Während der ersten 20 Minuten haben sich die Piloten ganz normal in einer Art und Weise unterhalten, die man als heiter und höflich bezeichnen könnte. Wie zwei normale Piloten während eines Fluges, nichts war abnormal.

Dann hört man den Captain das Briefing für den Landeanflug in Düsseldorf vorbereiten [20 min nach dem Start?], wobei die Antworten des Co-Piloten trocken (lakonisch) erscheinen. Danach hört man, wie er den Co-Piloten ersucht, das Kommando zu übernehmen. Man hört das Geräusch eines Stuhles, der nach hinten geschoben wird und das Geräusch einer Tür, die sich schließt. (Wenn man das Cockpit verlässt, blockiert die Tür automatisch.)

Man kann wohl annehmen, dass er weggeht um ein menschliches Bedürfnis zu erfüllen. In diesem Moment ist der Co-Pilot ganz allein am Ruder und betätigt den Schalter des Flight Monitoring Systems, mit dem man den Sinkflug einleitet [woher weiß er das?]. Ich wiederhole, das passierte, als er ganz alleine im Cockpit war.

Diese Handlung, die Flughöhe so zu verändern kann nur absichtlich gewesen sein. (Er wiederholt den Satz).

Man hört dann mehrere Appelle, die Tür zum Cockpit zu öffnen (über das Interphone) aber es kommt keine Antwort. Man hört Schläge gegen die Tür, aber keine Reaktion aus dem Cockpit. Man hört in dem Moment Atemgeräusche im Cockpit, die bis zum Aufschlag hörbar sind. Das bedeutet, er war am Leben. [könnte aber bewusstlos gewesen sein]

Man hört dann die Funksprüche des Control-Towers in Marseille. Doch es gibt keine Reaktion des Co-Piloten. Die Fluglotsen fragen, warum das Mayday-Signal nicht in den Transponder eingegeben wird (7700), doch es gibt keine Antwort. Das heißt, dieses Flugzeug wurde nun mit Priorität von der Flugkontrolle behandelt, die auch andere Flugzeugführer bat, zu versuchen, mit Flug 4U9525 Kontakt aufzunehmen. Aber auch das blieb erfolglos.

[Frage – müssten dann nicht Abfangjäger aufsteigen, da ja ein Hijacking möglich ist? Anschlag auf Kernkraftwerke in Frankreich, etc.? Dafür gibt es doch Protokolle der Luftabwehr …Warum erfährt man darüber nichts?]

Dann hört man Alarmtöne, weil das Flugzeug sich zu nahe am Boden befindet. In diesem Moment hört man mehrere, schwere Schläge, als ob man die gepanzerte Tür aufbrechen wollte.

Bei der Flugkontrolle sind keine Notfall-Meldungen vom Typ MAYDAY eingegangen und auch keine Antworten auf ihre Anfragen.

Die Interpretation, die für uns am wahrscheinlichsten erscheint, ist, dass der Co-Pilot absichtlich die Cockpit-Tür nicht geöffnet hat (also dem Captain den Zutritt verweigerte) und den Schalthebel bediente, mit dem der Sinkflug eingeleitet wird. Ich erinnere daran, dass in den letzten acht Minuten, die Flughöhe von 10-12.000 m auf 2.000 m reduziert wurde, das muss absichtlich passiert sein.

Der Grund, warum plötzlich der Sinkflug eingeleitet wurde ist uns völlig unbekannt, doch man kann es als Willensäußerung zur Zerstörung des Flugzeuges ansehen

Antworten auf Fragen der Journalisten:

  • Wir haben versucht, die Situation des Co-Piloten zu verstehen. Dieser hat jedoch kein einziges Wort gesprochen, nachdem der Captain die Pilotenkabine verlassen hatte.
  • Ich erwähnte nicht das Wort „Suizid“ (Selbstmord), denn ich weiß darüber nichts. Ich kann nichts sagen, außer dass er es zugelassen hat, dass das Flugzeug in den Sinkflug ging. Er hatte keinen Grund, den Fluglotsen vom Tower (in Marseille) Antworten zu verweigern.
  • Den Opfern wurde erst im letzten Moment klar was passierte. Die Schreie hört man erst im letzten Augenblick, unmittelbar vor dem Aufprall. Das Flugzeug wurde durch den Autopilot gesteuert … der Sinkflug begann in der Nähe von Toulon.
  • Es gibt keinerlei Hinweis auf einen terroristischen Anschlag.

DIE  SPEKULATIONSLAWINE  BEGINNT ZU ROLLEN

A 320 flightdeckJean-Claude Troadec, ehemaliger Chef der BEA bis 2014 (und eine französische Pilotin) wurden zu den Spekulationen über den „Selbstmord-Attentäter“ in einem TV-Interview befragt, die ja zuerst durch einen Artikel der New York Times angeheizt wurden.

Er sagte dazu: „Die BEA bezweifelt, ob diese Interpretation in diesem NYT-Artikel richtig ist. Wir kennen zum derzeitigen Zeitpunkt nicht die Gründe für das Verhalten des Flugzeuges und den Sinkflug.

Pilotin: Wir bewegen uns immer noch im Bereich der Spekulation … wir wissen nicht, in welchem Moment das wirklich passiert ist (Zeitangaben beim CVR wurden nicht veröffentlicht).

Frage: Hatte der [ausgesperrte] Pilot die Möglichkeit mit der Bodenstation Kontakt aufzunehmen, um zu erklären, was passierte?                                                                                     

Troadec: Es gibt keine Kommunikationsmöglichkeit mit dem Boden in der Passagierkabine. Einerseits, weil es kein Funkgerät gibt (nur im Cockpit) und andererseits, weil die Mobiltelefone in dieser Höhe nicht funktionieren.

FAZIT: Erst wenn die anderen Flugdaten ausgewertet sind, können seriöse Schlüsse gezogen werden. Die vorschnelle, spekulative Interpretation der Geräusche im Cockpit dient der Stimmungsmache und manipulativen Meinungsbildung und bewirkt eine Vorverurteilung des Co-Piloten, die völlig inakzeptabel ist.

(Es gibt noch eine ganz andere Erklärung dafür, warum der Co-Pilot nichts gesagt hat (nichts sagen konnte?) und warum der Airbus A 320 in steilem Sinkflug abstürzte – mehr darüber in Teil 2)

Meine Frage:

Da das Flugzeug erst 30 Minuten unterwegs war (von ca. 110 Minuten Flugzeit), müsste ja erst ein Drittel des Treibstoffs verbraucht worden sein. Hätte es dann nicht beim Absturz eine gewaltige Explosion geben müssen?

2 DIE MEDIEN-KAMPAGNE

They report actually nothing but only rumours and speculation.

Auch die französische Pilotenvereinigung (SNPL) ist empört über das Verhalten der BEA und will wegen Verletzung der Vertraulichkeitsregeln Klage einbringen: Dazu Eric Derivry:

„Um 17 Uhr, am Mittwoch, hatte die BEA in einer Pressekonferenz noch verkündet, man könne noch nichts über den Unfallhergang sagen und nur wenige Stunden später, bringt die NYT – auf der anderen Seite des Atlantiks – sehr detaillierte Informationen, die am nächsten Tag vom Generalstaatsanwalt der Republik bestätigt wurden“

Die New York Times war also die erste Zeitung, in der die Story verbreitet wurde, dass der Co-Pilot den Captain nicht mehr ins Cockpit gelassen hat. Die anonyme Quelle wurde darin so zitiert:

“The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer. And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.”

Doch wie wir später noch genauer sehen werden, ist diese Beschreibung realitätsfremd, denn erstens klopft niemand an eine gepanzerte Tür (schon gar nicht der Pilot) und zweitens gibt es einen genauen Ablauf dafür, wie man in diesem Sicherheitssystem wieder Einlass bekommt.

Cockpit door el controlDie von BILD (der „Blöd-Zeitung“ wie es im alten Hamburger Tatort immer so schön hieß) verbreitete, sehr aufwühlende Story vom Flugkapitän, der später versucht habe, mit der Feuer-Axt die Cockpit-Tür zu zertrümmern, ist relativ „fakten-frei“, wenn man genau hinsieht:

  1. Es gibt keine Axt mehr in der Passagier-Kabine (wegen „Terrorgefahr“) nur im Cockpit
  2. Nach 911 wurde wegen der Terror-Hysterie aus der Cockpit-Tür ein gepanzertes, kugelsicheres Monstrum aus Stahl; ein Zutritts-Hindernis, das man garantiert nicht mit einem Beil überwinden kann …was ein Flugkapitän natürlich auch weiß …
  3. Was hätte es für einen Sinn, so kurz vor dem Aufprall, noch zu versuchen, die Tür aufzubrechen? Man hätte den Absturz nicht mehr verhindern können.

FAZIT: Es handelt sich hier ganz offensichtlich um „story placement“, also ganz bewusst – in manipulativer Absicht – an die Medien lancierte Geschichten, die verhindern sollen, dass die Leute über andere Erklärungen nachdenken (stattdessen einen emotionalen Short-Cut nehmen, der zum „Selbstmord-Killer-Pilot“ führt.

“There was to be only one story, one man (mentally deranged) wanted to die and destroy innocent lives … a simple, unquestionable narrative…”

2.1 DEPRESSION:  DIE  POST-MORTEM  DIAGNOSE ALS KONSTRUIERTES  MOTIV

dummy pilotNach einem Flugzeugunglück mit so vielen Toten muss die Schuldfrage geklärt werden. In diesem Fall wurde in Windeseile der Eindruck vermittelt, dass der Co-Pilot den Airbus absichtlich abstürzen ließ.

Prämisse 1: Co-Pilot ist schuld (stützt sich auf voreilige Interpretation der Stimmenrecorder-Auswertung wie oben ausgeführt).

Die Frage nach dem Motiv ist besonders wichtig, denn damit wird eine Erklärung für eine unfassbare Tat geliefert.

Prämisse II (und gleichzeitig Schlussfolgerung aus Prämisse I: Co-Pilot war psychisch schwer krank und daher unfähig, seinen Beruf auszuüben.

WELCHE ÜBERPRÜFBAREN, STICHFESTEN BEWEISE GIBT ES FÜR DIESE ANNAHMEN?

Keine – außer Presseberichten, die sich auf anonyme Quellen berufen, die wiederum nur „Hören-Sagen“ widergeben. Außerdem ist erkennbar, dass die Journalisten regelrecht mit Informationen „gefüttert“ werden, die die Story vom „gestörten“, selbstmörderischen Co-Piloten als glaubwürdig erscheinen lassen.

post mortem diagnosisIn vorderster Reihe finden wir natürlich die Springer-Presse, aber auch die „seriösen“ Zeitungen wie die FAZ (siehe dazu Ulfkotte), Süddeutsche, Spiegel u.a. Ich nehme als Beispiel Die Welt, die ihr (von anonymen Ermittlern) zugespielte „Informationen“ präsentiert, mit dem die Krankheiten des 27-jährigen Co-Piloten posthum diagnostiziert werden: Er litt an einem

starken subjektiven Überlastungssyndrom“ und war schwer depressiv: Das geht aus persönlichen Aufzeichnungen hervor, die der Pilot abgelegt und gesammelt hat.“

Dann zeigt uns die Aufzeichnungen, nennt den Namen des Arztes oder hört auf, in einem laufenden Verfahren Spekulationen über die Schuld anzuheizen.

Martin Lutz, der „investigative Reporter“ spricht dann auch von „psychosomatischen Erkrankungen“ (die man Andreas L. auch noch unterschiebt), dann wird noch suggeriert, er habe wohl zu viel „Stress“ gehabt, weil er „über einen längeren Zeitraum“ offenbar zu viele „negative Gefühle“ hatte.

Der „Echo-/Verstärker-Effekt“ der hier produziert wird, ist nicht zu übersehen: ein Fließbandjournalist beruft sich auf den anderen Fließbandjournalist … denn sie werden ja alle aus den gleichen Quellen gefüttert (zwei dominante Presseagenturen).

Es reicht nicht, den Verstorbenen als „depressiv“ (und implizit als unberechenbar) hinzustellen, jetzt hatte er auch noch Probleme mit den Augen (lt. NYT und BILD, zwei beliebten Presseorganen von „Nachrichtendiensten“ wie CIA oder BND). Aber jetzt kommt es noch besser: ein Ermittler vermutet, auch diese Sehprobleme könnten psychosomatische Ursachen haben.

WAS SOLLEN WIR DENKEN?

Der Mann muss ja ein „psychosomatisches“ Wrack gewesen sein, eine Art „tickende Zeitbombe“, die am 24. März explodiert ist. Und so ein „Zombie“ durfte bei der Lufthansa / German Wings fliegen, ein Skandal.

Interessant ist auch, dass man lt. diesem Artikel die sterblichen Überreste des Co-Piloten nicht gefunden hat. Wie praktisch, denn ansonsten hätte vielleicht eine Obduktion zeigen können, ob er Anti-Depressiva genommen hatte oder nicht.

FDR CVREbenso fällt auf, dass der Flugschreiber (FDR) nicht gefunden wurde (obwohl er sich am gleichen Ort befindet, wie der CVR). Es gab aber schon Berichte, wonach der FDR gefunden wurde, aber die Speicherchips fehlten …

Why on Earth was he allowed to fly? / Madman in cockpit / Killer pilot suffered from depression

(Beschämende Schlagzeilen der britischen Yellow-Press über Andreas L.)

Daily Mail mad pilot insinuationDas permanente Presse-Innuendo beschränkt sich jetzt nicht mehr auf schwammige medizinische Diagnosen sondern wird nun auch auf Aussagen aus dem Bekanntenkreis ausgeweitet, wo psychologische Mechanismen wie selektive Wahrnehmung (confirmation bias) und Priming zum Tragen kommen. Wenn man den Leuten eingehämmert hat, dass der Mann „psychisch krank“ und gefährlich war, wird sein Verhalten (jetzt) nur mehr aus dieser verzerrten Perspektive bewertet bzw. gedeutet (framing).

„Er war fasziniert von den Alpen, ja sogar besessen – Heisst was? Dass er dort sterben wollte?

So verrät BILD seinen (bescheuerten) Lesern, dass laut Aussagen einer Ex-Freundin (die natürlich auch anonym bleibt) von Andreas L. er „die Tat bereits 2014 angedeutet“ haben soll. Was er wirklich gesagt hat, werden wir nie erfahren, doch selbst Worte wie, „etwas tun, dass man ihn in Erinnerung behalten werde“ ist jetzt plötzlich ein Beweis für einen 150-fachen Mord?

Die FAZberichtet“ (suggeriert), Andreas L. litt an Burnout und Depressionen. Woher sie das weiß? Von der Mutter einer Schulfreundin des „Täters“.

Wir haben hier also ein doppeltes „Hören-Sagen“: die Tochter erzählt ihrer Mutter, was Andreas angeblich zu ihr sagte. Monate später gibt die Mutter wieder, was die Tochter ihr damals gesagt hatte. Was soll das gewesen sein?

Er habe während seines Pilotentrainings eine Auszeit genommen so die FAZ.

Das bestätigte ja auch ein Sprecher der Lufthansa. Doch warum er die Ausbildung unterbrochen hatte, wissen wir nicht. Dass es „offenbar“ wegen „Burnout, Depression“ gewesen sei, ist eine Mutmaßung der Mutter und es ist nicht klar, ob diese Einschätzung vor oder nach dem Absturz erfolgte. (diagnostisches Framing ist sehr effektiv)

Er habe ganz normal gewirkt“ als ihn die Tochter das letzte Mal gesehen hatte, sagte die Mutter und das könne nicht geplant gewesen sein.

Andreas-Lubitz running compErstens ist „Burnout“ keine echte medizinische Diagnose und zweitens wäre das kein Grund, ein Flugzeug mit 150 Menschen in den Abgrund zu steuern. Schon gar nicht, wenn er 2009 stattfand. Menschen, die an Depressionen leiden, sind vielleicht eine Gefahr für sich selbst, aber nicht für andere. Depressive Menschen ziehen sich zurück, sie werden antriebslos und gehen nicht joggen, wo ja bekanntlich Endorphine bzw. Dopamin ausgeschüttet werden.

Aus einem amerikanischen Internet-Forum für Piloten und Flug-Enthusiasten:

German pilots are not only well trained, but are very decent persons (by selection) who love their job and their life. It’s like a buddy, a person you would trust immediately when you see him/her and talk to him/her. Standards in Germany a rather high. Especially in case of Lufthansa and its partners. They have certain criteria. It’s not just „we need pilots so we just chose everyone who has a valid licence“ (some small airlines in certain other countries of the globe do so…).

Ein junger Mann, der schon als Junge davon träumte, einmal Linienpilot zu werden und ein begeisterter „Flieger“ war, treibt keinen Airbus in die französischen Alpen. Das ist völlig unglaubwürdig und wird auch durch die ersten, veröffentlichten Aussagen untermauert:

Johannes Rossbach (23), Nachbar, sah Andreas öfter beim Joggen.

„Er sah gesund aus, ging regelmäßig joggen. Er war höflich, grüßte immer. Ich kann nicht glauben, dass jemand wie er sich und 149 Leute umbringt. Das muss unbedingt untersucht und bewiesen werden, bevor wir das glauben können.“

Peter Rücker: (Freund und Kollege im Fliegerclub)

Er hatte viele Freunde, war kein Einzelgänger … war ein ganz normaler, junger Mann. Ich bin sprachlos, das ist unerklärlich. Ich kenne Andreas, das ist unvorstellbar für mich. Er war sehr glücklich darüber, dass er für Germanwings fliegen konnte. Und es ging ihm gut. Er war sehr begeistert von seiner Arbeit und ich kann mich nicht daran erinnern, dass etwas nicht in Ordnung war.

Er war zufrieden und glücklich. Er hatte seinen Traum wahrgemacht: vom Amateurpilot zum Profi. Er hatte keine Probleme. Ich glaube nicht, dass er zu so etwas fähig wäre.“

Klaus Radke (Chef des Fliegerclubs): Er war ein ganz normaler Typ. Ich kannte ihn als sehr netten, lustigen und höflichen jungen Mann. Ich verstehe nicht, wie jemand solche Schlussfolgerungen ziehen kann, bevor die Untersuchung abgeschlossen ist (bezogen auf die Interpretation des Staatsanwaltes)

Spohr (Lufthansa):Er war flugtauglich ohne jegliche Einschränkungen“.

Die Schlagzeile

Germanwings pilots refuse to fly as it’s revealed doomed jet was grounded over faults just 24 hours before fatal Alps crash

Ist auch ein schönes Beispiel dafür, wie die Skandal-Presse arbeitet.

So wird darin suggeriert, dass etliche Piloten von Germanwings sich weigerten zu fliegen, weil sie nach dem Absturz in Südfrankreich kein Vertrauen mehr in die Sicherheit der Maschinen hatte. Doch einige Absätze weiter unten wird die wahre Ursache für die „not fit to fly“ Meldung genannt:

Der Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit erklärte:

Es hat nichts mit Sicherheit zu tun. Das ist eine so große emotionale Belastung für Kollegen, die die Verstorbenen kannten, dass es besser ist, wenn sie nicht im Cockpit sitzen.

Noch weiter unten im Artikel ist die Meldung vergraben, dass es sich umden ersten tödlichen Unfall in der Geschichte von Germanwings handeltund dass ein britischer Sicherheitsexperte, der selbst die A 320 geführt hat, dieses Flugzeug als „unglaublich zuverlässig“ bezeichnet.

Bemerkenswert ist aber ein Satz: Segolène Royal (ehemaliger Kandidatin für die Präsidentenwahl) sprach von einer „entscheidenden Minute“ als die Piloten sich nett unterhielten und dann plötzlich der Funk-Kontakt abgebrochen ist …(also genau dann, als angeblich der Captain die Kabine verließ und damit das Unglück seinen Lauf nahm …

Fortsetzung folgt:

  • Wie funktioniert die Cockpit-Tür wirklich?
  • Ungereimtheiten zum zeitlichen Ablauf des Fluges (wann vom Radar verschwunden, wann begann Sinkflug, etc.)
  • Was ist FBW, ECAM und flight-envelope-protection?
  • Wer kontrolliert den Airbus, der Pilot oder die Computer?


Piloten-Stimmen aus dem Internet …

German-operated A320s do not crash in the cruise

There was nothing left of the plane … The pilot also confirmed that debris was found upstream from the crash site – which he said confirmed the fact that the piece of fuselage had „been detached from the aircraft before impact“. … the aircraft’s computers had been upgraded to the latest software standard … they either didn’t have (full) control of the airplane or they were unconscious

Just two days left, no analyzed DFDR data, but they already assume pilot-suicide only based on CVR recording. Something is wrong here in my humble point of view. Especially considering the times we are living in…

 

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4 Kommentare zu „OUT OF CONTROL: Airbus Crash und Piloten-Rufmord

  1. Es ist 100 % unglaubwürdig,sie haben diee Maschine schon in der Luft abgeschossen,denn anders sind die weit verbreiteten winzigen Flugzeugteil nicht zu erklären,oder?Wenn er wirklich gegen den Berg geprallt ist,könnten nie im Leben solch winzige Teile,und das weit verstreut,entstehen.Warum jetzt nicht vom „christlichen Terror“ geredet wird,sei dahingestellt.Die Killerbee hat auch einen schönen Artikel dazu,wie sicher viele andere Blogs.Hier dieser von Killerbee :https://killerbeesagt.wordpress.com/2015/03/30/florian-heiligs-freundin-und-wahrscheinlichkeiten/.

  2. Ach ja,die können doch das Flugzeug von aussen kontrollieren,sprich vom Tower aus gegen Berg fliegen lassen,oder das macht gleich die NSA!Das hatte ich mal irgendwo gelesen,das genau für diese Fälle von „aussen“ die Kontrolle über die Flieger genommen werden kann,um genau in solchen Entführungen,oder anderen Fähnlichen Fällen vorbeugen zu können!Also jeder Flieger in der Welt hat so eine Enrichtung,im Falle von …. !Wie auch in den Hochhäusern in Amerika Dynamit in die Erker eingebaut wird,im Falle von ….. !Wie wird wissen,war 9/11 False Flag,sowie jetzt dieses Hijacking von aussen!Denen,den satanischen Weltenlenkern,ist nichts heilig,kein Menschenleben,auch sonst nichts,auf dem Weg zu ihrer satanischen NWO!Wie sagte Jesus zu ihnen ?–Joh. Ev.44-45 :Warum kennet ihr denn meine Sprache nicht? Denn ihr könnt ja mein Wort nicht hören. (1. Korinther 2.14) 44 Ihr seid von dem Vater, dem Teufel, und nach eures Vaters Lust wollt ihr tun. Der ist ein Mörder von Anfang und ist nicht bestanden in der Wahrheit; denn die Wahrheit ist nicht in ihm. Wenn er die Lüge redet, so redet er von seinem Eigenen; denn er ist ein Lügner und ein Vater derselben. (1. Mose 3.4) (1. Mose 3.19) (1. Johannes 3.8-10) 45 Ich aber, weil ich die Wahrheit sage, so glaubet ihr mir nicht.

  3. The recent claims about speeding up the plane during descend by the co-pilot seems to be untrue. The sequential minute data of Flightradar24 website, available a week after accident, showed the positions and speeds. From the time 9:30 (38000 feet) to 9:36 (20300 feet) is the speed constant 476 kts. Then the speed is reduced in contrary. I have taken flightradar screenshots at 9:39 (10475 feet, 414 kts), 9:40 (8250 feet, 384 kts) and final last position at 9:41 or 9:40:47 (6800 feet, 378 kts). The speed probably varied up and down a little, but generally in last minutes diminished. This information of prosecutors is thus misleading or even falsified.

    The plane crashed about 35 seconds after losing radar control. I calculated this from the distance to the real crash site (7,5 km) found with GoogleEarth (comparing satellite photos with photos of crash site after accident) and from the last speed. This site is much nearer as shown in many photos, published in different media. And this crash site is the same as you have published on one photo. This time is in accordance with evidences of some witnesses about half minute time between two loud sounds (what was the first?) and not with official estimations that plane crashed „a few minutes“ after losing radar control.

    From this information and from the apparent misleading radar control loss at 9:53 obviously came also the calculations that descend took 18 minutes. „A few minutes“ mean that the plane would be already well further from the valley of Barcelonette, but certainly it would not be able to pass the higher mountains before that valley…

    The camping place Rioclar of Mr. Piere Polizzi (witness) resides in the valley of Barcelonette, over the mountains from the crash site. Calculated from computer screen it is about 15 km air-line far from the crash site. It was not stated from where he heard noises, but if he heard from his camping place, they had to be extremely loud and the plane certainly not visible. One of them was certainly the explosion of gasoline in the moment of crash. But what was the other one (half minute before)? If the second voice was explosion and burning, the first had to happen exactly around the moment of losing radar control.

    To this we can connect the statement of a French Air Force helicopter pilot, that „they found a piece of aeroplane fuselage upstream from the crash site“ I think this iş an important data, but what „upstream“ exatly means, where exactly they found that debris, this was not reported any more. Obvious this information was too much, what has leaked from the official sources…

    To whom serve such disinformation, you can judge alone…

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